我赞同楼主的观点，就看动局怎么玩。

杭州已经率先做好表率了，杭州东普速都迁到几十公里外的杭州南站

上海松江站为功能型车站，类似于杭州萧山站的能级，

反正普速全搬过去，爱坐不坐，不坐就坐高铁或者飞机去

你想多了，很多人为了省钱坐普速哪怕住宝山也会去松江的，毕竟地铁才几块钱

上海松江高速场，根本就没打算接多少车，承担多少客流，上海松江无非就是普速到达始发站，原因是上海南站剥离给浙江方面高速列车进路，上海南机辆机务折返段都将改造为纯动车所设施。
另外拿京沪迁苏州昆山去对标迁松江就是纯纯地扯淡。
京沪上海新客站迁苏州昆山的列车基本上全部都是重复径由，也就是说上海就有这方面普速列车，
诸如K1327 苏州～南昌，上海有46趟/日
K35深圳～苏州，上海有13趟/日
K2665临汾～苏州，这趟车历来压根就没有进过上海，
昆山～成都西K289，15趟
K1149昆山～新乡，4趟
T235昆山～重庆西，17趟
K781昆山～萍乡，上海26趟，
K1331昆山～银川，上海4趟，
很显然，这些车实际上对标的是浙江杭州方面的始发，
杭州始发普速列车有18趟，
南京仅仅6趟，
数量差12趟，3倍。比杭州要少12趟，
苏锡常有能力承担始发，并不会去依赖于上海的客流加成，早年普速通通进上海主因是京沪高度繁忙能进则进，外加沪宁双通道高速线，普速的能级自然下降，部分列车调整到昆山苏州终到也更合理。
另外苏州～上海新客站84km，松江～上海南仅仅26km，要知道昆山～上海新客站是50km，距离、时空差了多少，3倍都不止，这也能对标得上。
松江南之所以能够拿到沪昆普速始发能级，是因为松江南有腹地啊，并且主要是上海的腹地，松江～金山、奉贤、闵行、青浦、吴江汾湖黎塘 松江站都是最佳的选择。反观安亭片区能覆盖个啥，除了嘉定青浦以外，跟松江基本上没得比，更别说什么昆山苏州了。
上海松江～浦东T1，70km，全程申嘉湖高速，也只需1小时。
上海整体南部腹地很大，在松江给个普速终到没有一点问题，
靠近市区你得有地啊，闵行那个膨胀系数，是眞没有地再去另劈普速站，另外为了节约运营成本，普速与 沪昆高松江南、沪杭城松江、沪苏湖松江 四站合一，具有一定合理性。

上海松江站的位置，大概就跟广州的广州北站、新塘站，北京的黄村站、城市副中心站（地铁北运河东站），深圳的深圳坪山站差不多

市区车站就一定是便利的吗，
众所周知，市区的交通拥挤程度是远远高于近郊的，10km的路程和近郊40km耗时基本相当。
而上海松江至浦东、假定、宝山、闵行、普陀、长宁等等都可以走外围走，避免市区的拥堵段，
实际上对于某一类人口密度较大市区交通较为拥堵的城市，车站适当的偏离核心区，实际上是有好处的。

京沪普速——南京北～皖苏省界 5km，
沪昆普速——杭州南～杭绍市界 5km，
上海松江～浙江界20km，
安亭西/北～江苏界2km，
天下乌鸦一般黑，

对上海-杭州间的乘客来说，以前的上海南站-杭州站的普速有着绝对的性价比，双方都可以当天往返还能有时间游玩。变成现在的上海南-杭州南还能有人咬牙坚持。但如果变成上海松江-杭州南以后，两地间的普速短途乘客就基本团灭了。在此情况下沪杭高铁不管怎么涨价，底气都会十足

车次多了，坐车的人自然也就多了

锅贴：普速没人坐那正好就可以停了

1.普速外迁是大趋势，杭州南就是典范。
2.可以预期的是，未来京沪铁路终到上海站普速大概率也会外迁，之前就有说扩建安亭的方案。
3.你说杭州南-上海南还有人坐，那坐高铁动车的除了去青浦，还不愿意去虹桥呢。终到虹桥上局管内高铁搬到上海南也方便进城呢。
4.机辆客车以后大概率只服务价格敏感的中距离用户，而不是杭州-上海城际通勤，价格敏感城际用户不如去坐CR200J从杭州东到上海南

上海普速移松江，杭州普速移萧山，沪杭高铁、杭甬高铁，杭州-长沙高铁涨价，逻辑关系很清晰。
上海、杭州是长三角两大主要目的地，普速站均变成了坑，短途普速客几乎团灭，长途普速客一大批愿意省钱但不愿意吃苦的，因车站变远放弃普速，普速只剩下对省钱有深度执念的一部分乘客。
高铁再不涨价，如何对得起垄断二字？