前言
于F1，在很大程度上是一项团队运动，但团队中只有那么几个人发挥了最关键的作用。
而车队的两位驾驶员是这些关键角色中最明显的。如叱咤围场15年的老将库德哈德，22岁便斩获首冠的新人瓦特尔等等。不过，有一个人，尽管他基本都待在P房，尽管他的脑门比赛车的金属漆还要亮，但可以说，他在这支车队的地位远比车手重要。
这个人叫阿德里安·纽维。伟大的赛车空动设计师，红牛王朝的奠基者。
时间回到2006年的春天，纽维首次来到红牛的P房，这再一次凸显了他的地位之高。此前，他已经为威廉姆斯和迈凯轮设计了夺冠的赛车，并且将尽自己的全力，帮助红牛从被套圈者逐步提升到套圈者。
而RB6，便是王朝启元时，第一辆赛车。

回首2009年，虽然这一年年是红牛在F1取得突破性进展的一年，但车队在赛季之初居然屈居末流，主力车手维特尔甚至直到第三场才拿到了积分；因为纽维面对新规时设计的RB5没有采用备受争议的双层扩散器，因此对这项新技术早有研究的布朗GP在前半赛季出尽风头，7站6胜，红牛仅获一胜，这逼的纽维在赛季中程不得不往雷诺RS26引擎后装上了双层扩散器，它很快就拥有了足以压制BGP001的实力。这一年结束时红牛在最后三场比赛中获胜，并成功拿下制造商亚军和车手年度亚军。

图为RB5

由于规则在第二年没有重大变化，上年黑马布朗GP又被退出F1已久的梅赛德斯奔驰收购，许多人相信并担心红牛将统治2010年的F1赛场。对此红牛决定缺席一场冬测，把赛车扔在风洞中作进一步测试，即所谓“少吹牛.逼，多吹风洞”，这进一步使红牛的新赛车的实力显得难以捉摸。
工程师在冬休期辛勤工作的结晶就是我们的主角——RB6。

从视觉上看，这显然是上年赛车RB5的进化款，其鼻锥边缘的粗短碳棒在新车上变得更长，用于引导鼻锥上方的气流，这一设计很具创新性，几乎所有其他车队都选择直接抄红牛的作业。RB5的另一个创新设计，即拉杆式后悬架，也被装在RB6上。这种非传统的布局可以降低重心，使赛车能更从容的对付乱流。

2010年最大的规则变化是禁止在比赛中加油，因此新赛车需要一个远比之前大得多的油箱。它必须小心放置，以尽量减小汽油载量变化对赛车平衡的影响。

颇有tg吧遗风

RB6的速度非常惊人。举几个例子，瓦特尔在2010年的前两站拿到了2连杆，韦伯为红牛拿到了3连杆，这足以体现RB6有着比法拉利、迈凯伦等竞争对手更快的速度。
但在正赛中，前期的RB6却显得力不从心，揭幕战正赛的一时鲁莽就直接使杆位出发的德国人失去了夺冠的机会，竞争对手阿隆索拿到了冠军。第二站正赛中，韦伯直接撞车退赛，而瓦特尔却遇到了机械故障，这意味着大幅提升的速度仍然没有转化为胜利。红牛在马来西亚幸运的没有遇到这样的问题，争冠对手法拉利和迈凯伦的4辆车全部在Q1就被淘汰，最终瓦特尔领先韦伯5秒夺冠。

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RB6在排位赛中超常的速度引发了车队们对该车采用的一些技术合法性的质疑。一些竞争对手确信红牛的黑科技是其拉杆式可调悬挂，这使得它在排位赛中的离地间隙很低，并且赛前加油时仍然为赛车留有足够的离地间隙。FIA对此展开了大范围的检索，结果照例是一无所获。本赛季晚些时候，关于可动前翼和底盘的举报再次浮出水面。虽然赛车通过了现有的负载测试，但前翼明显比围场其他赛车更紧贴地面。于是在8月份，FIA采用了更严格的高负荷测试。进行了一些修改后，RB6再次通过了所有测试。


RB6的前翼、鼻锥、悬挂特写

从外观上来看，这辆新车并没能做到许多人所希望的巨大进步，因为它看起来与它的前辈RB5非常相似。
我们从前翼开始看。红牛可能会在赛季开始前研发一个新的侧翼，目前的初稿版本与RB5相似。不难发现，RB6堆叠的翼片相较去年略有改变，因为翼尖现在是圆形的——为了减少翼尖涡流。前翼子板端板设计是我们迄今为止在已发布的10年F1赛车中最简单的——没错，它实际上就是最朴素的碳板，一块在轮胎前弯曲的碳板。

红牛RB6在日本站使用的前翼设计

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