做好着陆动作是每一个飞行员在飞行生涯中不断钻研的一个课题。现代涡轮喷气式飞机大都采用等速进近-----拉平减速-----再增大着陆迎角控制下沉速度，达到平稳接地这样一个过程来完成的。但是如果着陆迎角过大，轻者擦尾，造成事故征候，重者飞机解体，机毁人亡。1996年一架大韩航空公司MD11在美国加利福尼亚着陆时由于机组操作不当使飞机在着陆时尾部擦地，飞机严重受损。
我们先来看一下A319/320飞机着陆最大迎角（那擦尾角）的数据：
A319 A320
起落架全伸展 15.5。 13.5。
起落架全压缩 13.9。 11.7。
由此可以计算出A319/320飞机接地时俯仰姿态的裕度：
(Vref +5) (Vapp -8)
Vapp时的姿态 接地时姿态 最大姿态 裕度
A319: 3.4。 7.7。 15.5。 7.8。
A320: 3.3。 7.6。 13.5。 5.9。
因此在A319/320混飞时需特别注意当天所飞飞机的机型，这对防止擦尾是很重要的。
下面就造成落地迎角偏大的一些因素进行简单的探讨。
一、 坐姿。
飞行员视线对着陆的目测有着非常重要的影响，所以必须根据每个人的实际条件来正确调节座椅的高度及前后位置，原则上应为眼睛与两块前风挡玻璃中间的两个小球成一直线，或偏差不大，双脚能将刹车踩到底，并能将方向舵蹬到底。若坐姿偏高或座椅靠前，在低高度时，能见地面的范围比正常的大，对飞机正常的地面接近率产生“大近地率”的错觉，因而拉开始早或带杆快而使飞机仰姿态变化大，飞机在高于正常拉平的高度上拉平，速度逐渐减小，但飞行员为了获得较轻的落地而继续带杆，使接地姿态大于正常的姿态，严重时造成擦尾。因此，正确的坐姿可以养成良好的飞行习惯并可以获得正确的目视经验。
二、 机组配合
A320飞机严禁左右座同时操纵，若PNF需接管飞机的操纵应发口令“**纵”并操纵飞机，因为左右座同时操纵会造成输入计算机的电信号相互叠加，使飞机姿态的变化超出了飞行员预计的变化量，特别是在低高度时尤为严重，例如在落地过程中PNF发现飞机姿态偏小或下沉率过大而带杆，但此时PF也已发现这种情况，两人同时操纵使电信号叠加，若两人的带杆量均能使飞机的姿态达到正常的着陆姿态，那么飞机接地姿态就会比正常的接地姿态大，若两人的带杆量均使飞机的接地姿态大于正常姿态，则易使飞机接地姿态大于擦尾角而使飞机擦尾。
对于A319/320飞机而言，当在落地过程中飞机俯仰姿态达到向上10度时，PNF应扳出“姿态”提醒PF此时飞机的俯仰姿态偏大，PF则应根据当时的具体情况做出正确的修正运用，以避免大姿态，大仰角落地。因此，良好的机组配合也可以确保飞行安全。
交叉检查是确保飞行安全的一项重要内容。输入对飞行性能有重大影响的数据要慎重，更不能缺少交叉检查。一架A340飞机由于在起飞前输入了错误的零重量，使飞机的计算机计算出来的重量比实际重量轻了十几吨，而另外一名飞行员又没有进行交叉检查，致使计算机计算出来的进近速度偏小，飞机进近姿态大，而机组又没有意识到飞机的不正常姿态，仍以正常操纵动作落地，随着速度的不断减小，飞机俯仰姿态越来越大，最后在着陆过程中擦尾。
三、 收油门过早
人工着陆过程中在20FT时应柔和地将油门收至慢车位，再根据俯仰姿态配合高度做落地。但有时也可能会偏离正常程序，有时高度高，速度大，飞行员在进跑道时便将油门收到慢车位，但如果俯仰姿态和高度没有配合好，会使飞机的速度减小得很快，飞行员为了不使飞机掉下去而不断地带杆，会使飞机接地姿态偏大，另外，在顺风着陆过程中，飞机的速度大且下降率也较大，飞机低头向前冲，因此飞行员会提前收油门，但如果在接地区有乱流或下沉冷流，飞机会向下坐，飞行员本能地带杆以维持正常的拉平轨道，速度很快地减小，最后飞行员会陷下飞机俯仰姿态较大，但速度较小的尴尬境地，最后飞机要么落地比较重，要么大姿态接地。
我们先来看一下A319/320飞机着陆最大迎角（那擦尾角）的数据：
A319 A320
起落架全伸展 15.5。 13.5。
起落架全压缩 13.9。 11.7。
由此可以计算出A319/320飞机接地时俯仰姿态的裕度：
(Vref +5) (Vapp -8)
Vapp时的姿态 接地时姿态 最大姿态 裕度
A319: 3.4。 7.7。 15.5。 7.8。
A320: 3.3。 7.6。 13.5。 5.9。
因此在A319/320混飞时需特别注意当天所飞飞机的机型，这对防止擦尾是很重要的。
下面就造成落地迎角偏大的一些因素进行简单的探讨。
一、 坐姿。
飞行员视线对着陆的目测有着非常重要的影响，所以必须根据每个人的实际条件来正确调节座椅的高度及前后位置，原则上应为眼睛与两块前风挡玻璃中间的两个小球成一直线，或偏差不大，双脚能将刹车踩到底，并能将方向舵蹬到底。若坐姿偏高或座椅靠前，在低高度时，能见地面的范围比正常的大，对飞机正常的地面接近率产生“大近地率”的错觉，因而拉开始早或带杆快而使飞机仰姿态变化大，飞机在高于正常拉平的高度上拉平，速度逐渐减小，但飞行员为了获得较轻的落地而继续带杆，使接地姿态大于正常的姿态，严重时造成擦尾。因此，正确的坐姿可以养成良好的飞行习惯并可以获得正确的目视经验。
二、 机组配合
A320飞机严禁左右座同时操纵，若PNF需接管飞机的操纵应发口令“**纵”并操纵飞机，因为左右座同时操纵会造成输入计算机的电信号相互叠加，使飞机姿态的变化超出了飞行员预计的变化量，特别是在低高度时尤为严重，例如在落地过程中PNF发现飞机姿态偏小或下沉率过大而带杆，但此时PF也已发现这种情况，两人同时操纵使电信号叠加，若两人的带杆量均能使飞机的姿态达到正常的着陆姿态，那么飞机接地姿态就会比正常的接地姿态大，若两人的带杆量均使飞机的接地姿态大于正常姿态，则易使飞机接地姿态大于擦尾角而使飞机擦尾。
对于A319/320飞机而言，当在落地过程中飞机俯仰姿态达到向上10度时，PNF应扳出“姿态”提醒PF此时飞机的俯仰姿态偏大，PF则应根据当时的具体情况做出正确的修正运用，以避免大姿态，大仰角落地。因此，良好的机组配合也可以确保飞行安全。
交叉检查是确保飞行安全的一项重要内容。输入对飞行性能有重大影响的数据要慎重，更不能缺少交叉检查。一架A340飞机由于在起飞前输入了错误的零重量，使飞机的计算机计算出来的重量比实际重量轻了十几吨，而另外一名飞行员又没有进行交叉检查，致使计算机计算出来的进近速度偏小，飞机进近姿态大，而机组又没有意识到飞机的不正常姿态，仍以正常操纵动作落地，随着速度的不断减小，飞机俯仰姿态越来越大，最后在着陆过程中擦尾。
三、 收油门过早
人工着陆过程中在20FT时应柔和地将油门收至慢车位，再根据俯仰姿态配合高度做落地。但有时也可能会偏离正常程序，有时高度高，速度大，飞行员在进跑道时便将油门收到慢车位，但如果俯仰姿态和高度没有配合好，会使飞机的速度减小得很快，飞行员为了不使飞机掉下去而不断地带杆，会使飞机接地姿态偏大，另外，在顺风着陆过程中，飞机的速度大且下降率也较大，飞机低头向前冲，因此飞行员会提前收油门，但如果在接地区有乱流或下沉冷流，飞机会向下坐，飞行员本能地带杆以维持正常的拉平轨道，速度很快地减小，最后飞行员会陷下飞机俯仰姿态较大，但速度较小的尴尬境地，最后飞机要么落地比较重，要么大姿态接地。
